997, II parte

En este caso la segunda parte es mejor que la primera. El 997 serie II goza de más personalidad y espíritu 911 que su predecesor. ¿Los motivos?, prestaciones, imagen e innovación.

En prestaciones, los motores reciben un significativo aumento de potencia: de 325 a 345 cv. las versiones Carrera y de 355 a 385 cv. los S. No se alteran los turbo, y GT’s. Así, el 911 Carrera S hace el 0-100 en 4,7 seg. y su velocidad punta supera los 300 km/h. por primera vez en la historia de esta versión. No está mal para un “básico”.

En imagen porque desde 1998 -año de comercialización del 996- la trasera apenas había sido modificada. La actual destila personalidad y deportividad. Además, Porsche había desterrado en el 997 I el deflector trasero que une los pilotos en los 4S, sello inconfundible de estas versiones en particular y del modelo en general.

 

Innovación porque el cambio PDK supone -o debería- el mayor salto tecnológico del 911 en los últimos 15 años, desde la llegada del 993. PDK es el cambio automático de doble embrague que Porche ha desarrollado para dotar al nueveonce de la efectividad y deportividad esperadas. Veremos los resultados, de momento los especialistas coinciden: el mejor cambio deportivo en un coche de estas prestaciones.

El valor de un mito

 

El valor es algo relativo. Para empezar, ni siquiera nos ponemos de acuerdo entre nosotros acerca de cómo hemos de valorar algo, en este caso un coche. En realidad tampoco hace falta, pues el valor está dentro de cada uno.

Un profesor de arte que tuve siempre decía: “Cuando alguien os pregunte ‘¿Qué es el arte?’, responded que es ‘morirte de frío’”.  Y seguía su genial razonamiento con esa lógica que, por evidente, pasa desapercibida. Afirmaba que si a lo largo de la historia se ha considerado arte tanto las pinturas rupestres de Atapuerca, como Las Meninas de Velázquez o el cubismo de Picasso, es que entonces no hay una definición universal de ‘arte’, sino que ésta se encuentra en las sensaciones que nos despierta una obra a cada uno de nosotros individualmente.

¿Cuántas veces hemos escuchado a alguien hablar con santa devoción de un cacharro viejo sin nigún valor real? Muchas, seguro. Que si el 124 de mi abuelo, que si este 2 CV no sabes tú dónde ha estado, que si con un 600 me fui a Finlandia… y volví, etc.

Si hay personas que sienten esa querencia por hierros inservibles, ¿qué no sentirá el propietario de un coche con 40 años de historia plagada de éxitos? Y que, además, pertenece a una marca que lo ha ganado todo -ni Ferrari puede afirmar eso- en el mundo de la competicion. Ése es el valor añadido de Porsche.

El escudo que luce un 911 en su capó es historia viva del automovilismo mundial. Ahora que se acerca Le Mans, es un buen momento para recordar que Porsche posee el récord absoluto de victorias totales y consecutivas. El mismo escudo que llevo en el capó de mi 911 es el que han lucido mitos como Jacky Ickx, Derek Bell, Walter Röhrl o René Metge y que, en su día, han centrado la atención de millones de personas por todo el mundo. Ése es el valor añadido de Porsche.

Y no sólo Le Mans. Porsche ha ganado en las dunas del París-Dakar, en el Col du Turini de Montecarlo, en el asfalto del óvalo de Daytona, en el Safari de Kenya, en la Targa Florio, en el Rally de los Faraones, en campeonatos de turismos, de resistencia… hasta en la Fórmula 1 con McLaren. 

Además de semejante palmarés, la historia de Porsche es una historia personal. El nombre de la marca es el apellido de un ingeniero alemán que, según sus propias palabras: “como no encontraba el auto deportivo que me gustaba, lo construí yo mismo”. Es la impronta de un soñador que creó un vehículo para hacer disfrutar al conductor, empezando por él mismo.

No hizo ningún estudio de mercado, no pensó en si los costes eran o no los adecuados, no negoció volúmenes de compra, rappels ni nada parecido. Simplemente vivió durante unos meses en una granja y con empeño y conocimiento vió la luz un automóvil que, en esencia, aún hoy pervive.

El escudo del caballo y las astas representa tantas cosas que es imposible condensarlas en unas líneas. Para mí representa una manera de entender el automóvil, una manera de vivirlo, una manera de conducirlo. Poseo un vehículo que despierta en mí sensaciones como ningún otro. En definitiva, una obra de arte. 

Atolondramiento de Gran Cilindrada

Escribo este post exclusivamente para denunciar una frase hecha que me chirría cada vez que la leo o escucho y que los escribientes, escribidores e incluso algunos periodistas utilizan con total frecuencia: “…viajaban en un vehículo de gran cilindrada.” o su variante más popular: “…viajaban en un vehículo de gama alta”.

Nunca he entendido porqué el peridosmo ha adoptado esta manera de decir que tal o cual persona viaja en un coche potente. Que, al final, es lo que quieren decir. Y no lo entiendo porque el significado de esas dos frases puede llegar a ser el opuesto al que pretenden.

Si yo leo que los ladrones han huido en un “vehículo de gran cilindrada”, lo primero que pienso es que los cacos son idiotas, porque a quien se le ocurre tratar de escapar en un autobús municipal -vehículo de gran cilindrada puesto que cubica 12.000 cc.-. Igual hasta han pagado billete.

Otro ejemplo: “Vemos a Julián Muñoz llegando a la cárcel de Alhaurín de la Torre en un vehículo de gran cilindrada”. Pues yo veo a Julián Muñoz llegando en un Range Rover 4.4i Vogue, no veo por ningún lado el tractor John Deree que cubica 22.000 cc.

Lo que más llama la atención es que quienes dan las noticias no parecen tener ni idea de lo que significa “gran cilindrada”, pero tampoco del significado de ”gama alta”, porque cada vez que usan esa expresión aparece por detrás un Peugeot 607 azul marino con las lunas traseras tintadas y un antenón de 5 metros saliendo del maletero. Entonces el Clase S ¿qué es?, ¿gama super-mega-altísima de la muerte?

Bueno, me voy a comprar el pan con mi vehículo de gama baja y escasa cilindrada.

Buena iniciativa Porsche

“Porsche Cauyman for Kids” es el nombre de una iniciativa solidaria desarrollado por Porsche en Holanda para celebrar su 60 aniversario.

El evento consiste en alquilar, por 995 euros al día, un Cayman blanco decorado con rayas verticales de todos los colores disponibles en la paleta de Porsche. Los beneficios de esta acción irán a parar a una asociación que ayuda a niños con efermedades graves.

Las fotos del Cayman decorado las podeis ver en esta comunidad.

Aplauso para Porsche.

Error estratégico

Hoy aparece publicada la noticia de la modificación de la Ley Volkswagen, por la cual ahora es necesario tener un 20.1% de participación en el consorcio VW para vetar decisiones estratégicas.

Esta decisión, la de modificar esta ley, la ha tomado el gobierno alemán contraveniendo una sentencia del Tribunal Europeo de Luxemburgo en la cual se especificaba la nulidad del veto impuesto por un accionista que tuviera el 20% en VW. Según el Alto Tribunal europeo, esta participación no era suficiente para bloquear decisiones. Hecha la ley, hecha la trampa.

Todo esto viene a que Porsche, actualmente con una participación en VW del 30,9%, está posicionándose para adquirir mayoría en el Grupo y, de facto, tener el control total y absoluto.

Claro que Porsche ya ha anunciado sus intenciones de cerrar algunas fábricas en el estado de Baja Sajonia, donde se encuentra Wolfsburgo, la ciudad que alberga la sede mundial de VW. La marca de Stuttgart afirma que es para reducir costes, mejorar productividad y, en definitiva, obtención de mayores beneficios. Claro que todo ello sería a costa de, según el Estado de Baja Sajonia, despedir a 80.000 trabajadores en esa región. Y ahí la política entra en escena.

La decisión del Gobierno Federal es un error estratégico grave. Veremos el recorrido que tiene esa modificación de la ley, pero de momento es un error por los siguientes motivos:

1- Han tomado la decisión basándose en motivos políticos y no empresariales. Cuanta más gente conserve su puesto de trabajo, más votos tendrán en ese Lander en las próximas elecciones. Pasar a la historia como el Gobierno que dejó en la calle a 80.000 trabajadores es el pasaporte seguro a una debacle electoral en la región.

2- En el entorno económico europeo occidental, donde todas las empresas/consorcios/multinacionales que tradicionalmente han operado en él, están deslocalizando producción e invirtiendo recursos en áreas  emergentes -p ej. Europa del este o sudeste asiático-, enrocarse en mantener unos costes poco sostenibles ante una creciente demanda es un error de bulto. En primer lugar porque frenas el crecimiento de la empresa cuando tu competencia lo está desarrollando y en segundo lugar porque los beneficios de tomar una decisión así existen, pero son efímeros. En ningún caso esos beneficios a muy corto plazo te van a permitir obtener posiciones ventajosas en el futuro.

Ejemplos de esta deslocalización son: Audi con el TT fabricado en Hungría; Porsche con el Boxster fabricado en Finlandia, Porsche con el Cayenne fabricado en Leipzig (Alemania del Este, economía subdesarrollada en comparación con los parientes del Oeste), BMW también fabrica en Leipzig el serie 3, Toyota acaba de abrir una planta en la República Checa, etc.

El mayor perjudicado de esta decisión del Gobierno de Ángela Merkel es, sin duda, la propia VW. Cuando a estos 80.000 trabajadores que ahora conservan momentáneamente su empleo, les hagan un ERE -en el mejor de los casos- y les digan que 2000 kms. más a la derecha hay unos señores bajitos que están dispuestos a hacer su trabajo por la mitad del salario, entonces veremos esas patéticas escenas de mujeres con niños haciendo sonar cacerolas diciendo que “es triste de pedí, pero más triste es de robá” y que a su marido lo dejan en la calle. Y que la culpa la tiene un señor de nombre largo y raro que les va a dar de comer a los azerbayanos en lugar de a ellos, que son sus paisanos.

Entonces que vayan a la puerta de la señora Merkel o de la ministra de justicia o del presidente de VW, o del gobernador de Baja Sajonia o al alcalde de su pueblo. Qué suerte, tendrán dónde elegir para ir a gritar.

El concepto 911

Lo dijo bien claro Manuel Manquiña: el conceto es el conceto.  Y el del 911 es sencillo.

Se trata de un modelo deportivo con distintas versiones. Esencialmente un Carrera 2 cabrio automático es el mismo coche que un GT3 RS. Las especificaciones, los materiales de algunos componetes, el motor, los elementos de desgaste y el planteamiento son diferentes. Pero el modelo es el mismo. Si uno entra en el configurador de Porsche.es, puede construir desde un Carrera 2 hasta un GT2, prueba evidente de lo anterior.

Todo esto viene a que en fechas recientes leo atónito cosas como:

“La revista Road & Track ha enfrentado, por primera vez en los USA, al Nissan GT-R con dos de sus máximos adversarios, el Porsche 911 Turbo y el Chevrolet Corvette Z06, y parece que estos dos van a tener que respetar al japonés. Las últimas palabras del vídeo lo dicen todo: “Este es el coche actual más divertido que hemos probado nunca”. Claro y conciso. Además, hay que tener en cuenta que les metió 5 segundos por vuelta en la prueba de circuito, y eso que estamos hablando de dos todopoderosos en este ambiente.”

Este artículo está sacado de la web www.motorpasión.com . En la revista Road & Track -nunca tiraré el dinero comprándola- o bien son unos fans del GT-R o quien lo redactó tenía un mal día. Ya puestos, podían haber elegido para la prueba un  Carrera-4 cabrio automático.

No voy al caso de que un GT-R sea más rápido o más lento que un 911, o que un Corvette con suspensión trasera de ballestas sea más o menos eficaz que un 911 turbo. Sino a que Porsche fabrica versiones del 911 suficientes como para defenderse en la mayoría de los terrenos con soltura. El circuito no es una excepción.

Si lo que queremos es justificar que por menos precio hay opciones mejores, pues nos hacemos amigos de los de Road & Track y a vivir. Pero si lo que queremos es dar información lo más precisa posible para alguien que se esté planteando la compra de un superdeportivo, entonces hay que elegir bien qué comparamos. En este caso, los amigos americanos deberían haber elegido para Porsche el GT2 o un GT3 RS, específico para circuito. Luego el reultado puede ser el que sea, pero esa y no otra es la comparativa más precisa.

Hay mucha diferencia de dinero entre un GT2 y el resto. Bueno, ese es el precio que Porsche pone a su producto. Mejor  para ellos, menos coches venderán y más exclusivo será. También la hay entre el GT-R y el 911 Turbo que comparan y no parece que les haya importado mucho…

Especial 60 aniversario Porsche de la revista CAR

Porsche 60 aniversario

Para celebrar el 60 aniversario del nacimiento de Porsche, que se cumplirá en Junio, la Revista Car Magazine ha realizado un especial Porsche que merece la pena ver. Además de los típicos fondos de pantalla, vídeos o artículos históricos, puedes jugar a un juego que pondrá a prueba tu conocimiento de la marca, y si eres de los mejores, podrás conseguir una invitación a un Porsche Experience Day. Si vais a jugar, una pista: Porsche no sólo fabrica coches ;)

Ken Livingstone, de profesión: ecólogo

Ken Livingstone, alcalde de Londres y ecólogo en sus ratos libres, tiene la varita mágica para solucionar los problemas de contaminación de su ciudad. Pongamos las orejas en modo soplillo y escuchemos atentamente: deben pagar mucho más los que más contaminen.

Cuando leyeron la noticia los ejecutivos de Porsche, pusieron cara de estar pensando mucho -mano en barbilla y ceño fruncido- y decidieron denunciar al ecólogo pluriempleado. Éste, que se sabe dentro de cuatro años en un apartamento en las Bahamas subvencionado por el gobierno británico dijo: “a mi plín, yo uso Damart Thermolactyl”

Foto: Ken Livingstone moviéndose por Londres.

El bufete de abogados de Porsche, que son más de camiseta imperio, ideó crear una web-denuncia. Al principo pensaron en www.lovasafliparkenlivingstone.co.uk, pero finalmente se decidieron por www.porschejudicialreview.co.uk En esa web Porsche cuenta sus cosas de porqué no quieren la ecotasa y demás. Hubo un ejecutivo que sugirió un eslogan: “Ken Livinsgtone, nos tiene hasta los cohone”. La idea no cuajó y fue convenientemente reubicado en el Departamento de Transporte de Residuos de la compañía.

Estos señores de Porsche dicen que más contaminan los aviones de la British, que paguen ellos. La semana pasada tuvieron que insonorizar el despacho del director de la compañía aérea porque sus carcajadas no dejaban trabajar al resto del edificio.

Foto: Ejecutivo de la British recibe la propuesta de Porsche.

El caso está ahora en manos de los jueces de la Corte de Londres, que son unos señores que usan rulos y son muy amigos de Max Mosley. Probablemente le den la razón a Livingstone, supongo.

Cayenne, el lastre campero.

 

Hace un par de años tuve la oportunidad de disfrutar un “día Porsche” en el circuito de Cheste. Rodar en circuito a fondo con un 997 recién salido de fábrica es un placer, sobretodo porque las cubiertas las pagan otros. Pero a lo que vamos: el fin de fiesta era dar un par de vueltas a un circuito de tierra habilitado para 4×4 con más desniveles y agujeros que una carretera nacional. Según el instructor, querían hacernos ver y sentir las virtudes camperas del Cayenne. Malo, pensé. Si tienes que demostrarme cosas de un cacharro que vale 10 millones de pelas es que algo va mal.

Me subí -literalmente- al asiento del copiloto, dos más lo hicieron atrás y una chica muy amable vestida de camuflaje al volante. Allí dentro sólo faltaban De La Quadra-Salcedo y su bigote. Empezamos el recorrido y la primera rampa muy pronunciada la salvó sin dificultades. Pero al llegar arriba, con un ángulo ventral muy justo, la panza del Cayenne se arrastró penosamente por el vértice. Tranquilos que no pasa nada, dijo la piloto. A mi, la verdad, lo único que me importaba era que el airbag de mi puerta funcionara.

Bajamos un desnivel tremendo entre surcos hechos por el agua, piedras y algún tronco (traviesas de la Renfe) y, al llegar abajo, el frontal del coche volvió a tocar suelo. Me estaba doliendo ya a nivel personal aquello. ¿de verdad Porsche os paga para que hagais esto? pensé. Aceleró un poco por una especie de trialera y oí como las piedras golpeaban sin piedad los bajos y la pintura metalizada de 930 euros.

Total para llegar a un desnivel oblicuo en el que nos iban a enseñar cómo funcionaba la tracción dejando una rueda en el aire. Volví a mirar al airbag, mi aliado allí dentro. No hizo falta, porque aquel monstruo de casi 2 toneladas rebotó hacia la izquierda, dañando la llanta trasera de aquel lado. “¡Ostias!” gritó el chaval que estaba más cerca. “¿me climatizas a 19 por favor? es que tengo calor y sudo” dije a la piloto en un torpe intento de desviar la atención. No contestó. “es bi-zonal?” pregunté. Tampoco debía ser eso. Terminamos aquel infierno biodramínico y salimos despavoridos del Cayenne.

¿Por qué se empeñan en convencernos que un Cayenne es un Hummer H1?. Al margen de la habilidad de la piloto aquel día, es evidente que el hábitat natural de ese coche es la carretera. Las autopistas concretamente. Nadie se compra un Cayenne para hacer estas cosas. Porque para eso está el Defender. O mejor aún, cómprese un Panda Trekking del 90 y le envidiarán hasta las cabras montesas. Y si quiere madera, cuero, techo, clima, xenon, cambio automático y llantas de 19″, a usted no le gusta el monte, hombre.

944 vs. Cayman, rectificar es de sabios

Porsche Cayman

Lo confieso, la primera palabra que vino a mi mente cuando vi el Cayman fue “fracaso”. Pensé que iba a ser otro 944. Me equivoqué.

Existe un curioso paralelismo-antagonismo entre el 944 y el Cayman. Ambos modelos pertenecen a la “segunda unidad” de Porsche. Ni hacen cuadrar los números -Cayenne-, ni son el modelo de representación -911-. Sin embargo, no tienen nada que ver.

El Cayman es tecnología Porsche de última generación, el 944 estaba basado en el segundo mayor fracaso de Porsche en toda su historia: el 924. El 924 era, básicamente, un Volkswagen. Fue un proyecto que Porsche compró con la idea de crear un “modelo de acceso” cuando VW lo desechó para quedarse con el Audi Quattro. Era el Dacia Logan de Porsche. Hacía lo mismo que un 911, pero por muchísimo dinero de la época. Francamente, no imagino al presidente de Rolls-Royce diciendo: “sustituiremos la madera de roble del salpicadero por aglomerado pintado para abaratar costes, así podremos vender el coche a 300.000 euros en lugar de 500.000″. Eso fue lo que hizo Porsche con el 924.

La solución a ese error fue…. persistir en él. Crearon el 944 como modelo de acceso. Hicieron un restyling exterior e interior, fabricaron motores nuevos y más potentes y, ahora sí, la tecnología era Porsche íntegramente. Sin embargo, en aquella época si alguien decía que tenía un coche con motor delantero de 4 cilindros en línea, 4 plazas, maletero trasero y tracción trasera, no sabías si hablabas con el propietario de un 944 o de un Seat 131. Demasiadas concesiones dejaban en un lugar poco decoroso a un deportivo de ese precio (6.500.000 ptas. año 1986)

El Cayman es una idea nueva. Es cierto que Porsche lo ha situado a una prudente equidistancia entre el Boxster y el 911, lo cual hace pensar en producto de marketing, pero es un Porsche al 100%. Biplaza, motor central, calidad de primer nivel, tacto deportivo marca de la casa, diseño novedoso, sin concesiones en definitiva. Me recuerda mucho al coche de Penélope Glamour, pero no es un 944. Eso sería peor, mucho peor.

PD: el mayor fracaso de Porsche fue el 912.

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